El masivo despilfarro del AVE

El masivo despilfarro del AVE

Publicado el 01 abril 2015 por Juan Ramón Rallo

Los políticos gustan de hacer obras faraónicas. De algún modo necesitan justificar los elevadísimos impuestos que día a día les extraen a los ciudadanos y la megalomanía constructora se antoja un buen candidato para ello. Al cabo, las infraestructuras, como las pirámides o las catedrales, resultan fácilmente visibles para cualquier persona: son trabajos de ingeniería lo suficientemente complejos y vastos como para despertar el asombro del ciudadano medio, lo que a facilita vindicar la tarea del político que los promueve y los completa.

Sucede que antes de iniciar la construcción de cualquier infraestructura deberíamos responder justo la pregunta que todo empresario se formula al iniciar un proyecto y que los políticos jamás suelen hacerse: â??¿es este proyecto rentable?â??. Es decir, â??¿la riqueza social que va a contribuir a generar este proyecto supera su coste de oportunidad social?â??. En el caso del AVE, todo parecía apuntar a que no y, en efecto, un reciente trabajo de Fedea ha terminado por confirmar el masivo despilfarro con el que nuestros políticos han castigado a los españoles.

En concreto, nuestros políticos han destinado hasta la fecha 40.000 millones de euros a construir las líneas de alta velocidad y en los próximos años ya han programado la inversión de otros 12.000 millones adicionales. Dicho de otro modo, cada español ha tenido que pagar, como media, más de 1.100 euros para financiar la construcción de los corredores de AVE. O con otra métrica: una familia española con dos hijos habrá tenido que pagar una media de 4.500 euros en impuestos para costear el lanzamiento de las líneas de alta velocidad.

Pero junto a los incuestionables problemas éticos asociados arrebatarle a cada español â??incluso a aquellos que jamás utilizarán el AVEâ?? una media de 1.100 euros, el otro grave problema es que, para más inri, esa inversión forzosa ni siquiera es socialmente rentable. El informe de Fedea estima, con unos supuestos bastante generosos, que la línea más rentable de todas â??el AVE Madrid-Barcelonaâ?? ni siquiera terminará recuperando a lo largo de los próximos 50 años el 50% de la inversión monetaria acometida. Otros corredores, como Madrid-Levante o Madrid-Andalucía, apenas llegarán a resarcir el 10% del capital inmovilizado. Y, todavía peor, el corredor Madrid-Norte no es que no llegue a recuperar los costes fijos a lo largo del próximo medio siglo, es que ni siquiera cubre sus actuales costes operativos: o dicho de otro modo, esta última línea sería preferible cerrarla y dar por perdida toda la inversión acometida, ya que sigue siendo cada año un agujero negro para los contribuyentes.

Otra forma de comprender los anteriores resultados es la siguiente: los distintos corredores de AVE sólo deberían haberse construido en caso de que sus actuales usuarios estuvieran dispuestos a pagar precios por los billetes muy superiores a los presentes. ¿Cuán superiores? En el caso del AVE Madrid-Barcelona, los billetes deberían encarecerse más de un 50%, en el Madrid-Andalucía más de un 120%, en el Madrid-Levante más de un 180% y en el Madrid-Norte más de un 325%. Todo ello suponiendo, claro está, que esos muy considerables encarecimientos del billete no redujeran el número de usuarios (cosa que a buen seguro sucedería, ya que la demanda de líneas de alta velocidad es muy dudoso que sea inelástica ante la presencia de tantos medios de transporte alternativos).

Dado que los pasajeros de AVE no parece que lo valoren lo suficiente como para abonar hasta cuatro veces el precio actual de un billete, sólo cabe concluir que nos hallamos ante una inversión socialmente ruinosa donde, eso sí, hay claros ganadores y perdedores. Entre los ganadores se encuentran los usuarios del AVE y las grandes constructoras: ambos se han beneficiado de una muy notable redistribución de la renta a su favor (los usuarios obtienen un transporte de calidad muy subvencionado y las constructoras milmillonarios contratos estatales). Entre los perdedores, claro está, se encuentran los contribuyentes que a su vez no sean ni usuarios ni accionistas de una constructora. Los contribuyentes, siempre los siervos-contribuyentes.
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El año que Renfe Operadora ya lleva aplicando una agresiva política de tarifas en sus trenes de alta velocidad y larga distancia -empezó a instaurar los nuevos precios en febrero de 2013- comienza a hacer bastante mella en otros modos de transporte. Competencia analiza con "extrema preocupación" el impacto de las tarifas del AVE.

Un estudio de Afi (Analistas Financieros Internacionales) al que ha tenido acceso elEconomista, recoge una detallada comparativa de precios de diversos itinerarios en los que compiten por la clientela el tren (en sus versiones de AVE o de servicio de larga distancia) el autobús y, en determinados casos, el avión.

Además de la ventaja comparativa que supone de por sí que el AVE sea más rápido que el autobús en todos los trayectos a la hora de que el cliente lo elija, a este aspecto se suman otros elementos determinantes como que la alta velocidad tenga en algunos tramos incluso una tarifa más barata que el transporte colectivo por carretera (ver gráfico).

Más barato que el autobús

Sobre una muestra de 22 itinerarios donde existe competencia directa entre el tren y el autobús, se han recogido las tarifas mínimas que se pueden encontrar en los diferentes canales de venta en cada uno de los diferentes modos de transporte -el periodo de venta es desde febrero hasta el próximo mes de junio de 2014-, y el precio por kilómetro puede llegar a ser incluso 1,8 veces más caro si se viaja en autobús: es el ejemplo del Madrid-Valencia.

Así, en los itinerarios que unen la capital de España con las principales provincias levantinas, el tren llega a ser tres céntimos más barato por cada kilómetro recorrido si se compara con el autobús hasta acumular nueve euros de ahorro en un trayecto de una distancia de 300 kilómetros. En algunos casos llega a superar las tres veces el precio más caro entre el autobús y el tren, como es el ejemplo de la línea entre Madrid y La Coruña, que se explota en larga distancia. Aquí el tren puede ser cinco o seis céntimos por kilómetro más barato que el autobús. De esta manera, en un recorrido de 500 kilómetros, la diferencia puede ser de 30 euros entre un billete de tren y uno de autocar (las comparaciones siempre son para un sólo trayecto, no la ida y vuelta). Además de Galicia, ocurre en otros enclaves de la cornisa cantábrica como San Sebastián, Santander u Oviedo.

El informe titulado Comparativa intermodal de tarifas en el transporte de viajeros desvela que el incremento de usuarios del tren atribuible a la bajada de precios ha sido del 22 por ciento, lo que ha supuesto que el AVE aumente su ocupación en casi diez puntos (se sitúa en el 74,3 por ciento) y, lo que es peor para el autobús, "puede llegar a comprometer la viabilidad económica de las líneas de autobús regular coincidentes con los corredores de AVE y Larga Distancia".

Este informe encargado por Fenebús y Asintra, las dos grandes patronales de empresas de autobús que existen en España, recuerda que la actividad de transporte interurbano por autobús está regulada por el modelo concesional, en el que las licitaciones se ganan ajustando las ofertas de cara a unas previsiones de ingresos futuros.

Este escenario se ha desvirtuado totalmente con la aplicación de "una política tarifaria discrecional", añade el estudio de Afi. No hay que olvidar que Fomento, que también elabora los pliegos de condiciones de los concursos de líneas de autobús, es el que ha decidido esta agresiva política de tarifas en el tren.

El estudio cree que a estas diferencias habría que sumar otros problemas objetivos como es el coste operativo unitario si se sumaran elementos como las amortizaciones por el uso de las infraestructuras o el material rodante. Según Afi (consultora fundada en 1987 por Emilio Ontiveros), "este contexto de costes legitima a cualquier observador de la situación para hablar de subvención encubierta al ferrocarril, por la vía de esta política tarifaria, por parte de su regulador".

En sus conclusiones, el informe cree que las medidas que el Gobierno, en este caso el Ministerio de Fomento, aplica en política de transportes no pueden "favorecer deliberada e indiscriminadamente a un modo de transporte concreto", en clara referencia a la agresiva política de tarifas del AVE y Larga Distancia aplicadas por Renfe Operadora durante el último año.

Además de ponerse en riesgo la viabilidad de otros transportes, al depender la gestión de este competidor de la administración pública "puede constituir un episodio de competencia desleal, en este caso instrumentada bajo la denostada fórmula del dumping (vender por debajo del coste)", añade Afi.

Nuevos concursos

A ello se suma la nueva política del Ministerio de Fomento en la renovación de las licitaciones de las líneas de transporte de autobús de larga distancia, en las que han modificado las condiciones de los concursos y no premian a las concesionarias que ya gestionaban las rutas y que tenían una política clara de inversión en renovación de flota.

Afi recuerda que la incertidumbre regulatoria en este sentido es manifiesta y "las empresas pueden ver reducidos los incentivos a acometer inversiones de modernización y mejora del servicio".




Los descuentos agresivos del AVE ponen en peligro la rentabilidad de los autobuses




http://www.eleconomista.es/transportes/noticias/5609596/03/14/Los-descuentos-agresivos-del-AVE-ponen-en-peligro-la-rentabilidad-de-los-autobuses.html#.Kku8nFVocsMuqMG

gastos de renfe
http://www.ferropedia.es/wiki/Costos_de_mantenimiento_de_infraestructura